Úzkorozchodná drážka Vedralka

Období vzniku vojenského výcvikového tábora v Dědicích a jeho několikaletá existence v posledních chvílích předválečného Československa je stále obestřeno mnoha záhadami a nejasnostmi. Důvodů je možno vyslovit několik, nejpádnějším se však jeví být velký stupeň utajení, kterému podléhala veškerá výstavba infrastruktury budoucích cvičišť. Dobové dokumenty dotčených okresních úřadů tento fakt plně potvrzují, dochovala se například hlášení o pohybu a zadržení několika podezřelých osob v prostoru vojenského cvičiště. Přihlédneme-li k výše uvedenému, pak nás nemůže natolik překvapit ani obsah následujícího článku.

 obr.1: dělníci s úzkorozchodným vláčkem užívaným na Vedrálce, dle sdělení
 pamětníka (čtvrtý zleva za lokomotivou) však již na staveništi Eichlerky (?)
 

Silnice Vedralka, budovaná ve druhé polovině roku 1935 měla za úkol spojit Myslejovice s velitelstvím výcvikového tábora na zámečku Ferdinandsko a zpřístupnit právě odlesňované cílové plochy v prostoru mezi kótami Srnčí - Stříbrná (z velké části revír Ferdinandsko), které náležely k budoucí dělostřelecké střelnici. Svůj název dostala po generálu Jaroslavu Vedralovi, který byl zřejmě iniciátorem její výstavby. Jak již dnes víme, silnička sloužila též jako těleso zmiňované úzkorozchodné dráhy.

Účel dráhy

Úzkokolejná přechodná lesní drážka Vedralka byla vystavěna za účelem odvozu dříví z odlesňovaných cílových ploch a měla sloužit také k transportu lomového kamene určeného pro potřeby Voj. lesního podniku. Na existenci drážky si žel bohu nevzpomíná téměř žádný z hrstky žijících, dosud oslovených pamětníků, kronika obce Podivic, na jehož někdejším katastrálním území se většina drážky nacházela (až na malý úsek náležející kdysi Myslejovicím) rovněž mlčí. Jediným pramenem dokládající její existenci je protokol, jehož předmětem je projednání výstavby dočasné úzkokolejné dráhy. Další archivní dokumenty nejsou zatím známy.

Poněkud nejasnou zůstává doba výstavby dráhy. Zmiňovaný protokol je datován do dubna 1935, kdy se sešla komise za účelem projednání projektu dráhy a pochůzky v terénu. Oficiálně známým datem započetí odlesňovacích prací je polovina října 1935. Počátkem října se mělo zároveň začít s výstavbou lesní silnice mezi Myslejovicemi a Ferdinandskem. Za tím účelem bylo v obcích Myslejovice, Kobylničky a Křenůvky do konce listopadu ubytováno asi 300 vojáků, kteří měli na stavbě pracovat. Velitelství výcvikového tábora zároveň požadovalo náležitou ostrahu stavby bezpečnostními orgány. Zda byla drážka budována již v průběhu výstavby silnice, nebo byla vystavěna bezprostředně po jejím dokončení však nevíme. Neznámé zůstává i datum ukončení provozu na trati a její zrušení, dá se však předpokládat, že se tak stalo ihned po přesunu těžiště odlesňovacích prací do severnějších oblastí výcvikového tábora. Dle dosud neověřené informace byla drážka nedlouho po svém zrušení přemístěna na Slovensko, odkud byla původně přenesena.

Trasa drážky

Trať o rozchodu 600 mm začínala v prostoru cílových ploch tehdy budované dělostřelecké střelnice jako odbočka trati o délce 1.2 km. Tato větev začínala SZ od zámečku Ferdinandsko (přibližně na okraji dnešní Střelnice bojových vozidel, západně od trojice dlouhých pojezdových drah), levým obloukem pak směřovala k nultému stavebnímu kilometru v blízkosti skládky při vyústění cesty od Stříbrné na silnici k Ferdinandsku.

Zde byla vybudována první výhybna a odstavná kolej směřující ke zmíněné skládce dříví. O 100 m dále se koleje dotkly a po té se již stále držely levého

okraje silničky Vedralky a vinuly se s ní údolím Dudínského potoka. V km 0.9 byla vpravo od dráhy vybudována výhybna o užitečné délce 42 m. V km 1.76 - 1.94 bylo vybudováno nákladiště u lomu Dudín (Zajícovy skály). Zde vpravo trati odbočovala topírenská kolej do remízy parní lokomotivy, před níž se nacházela čistící jáma a skládka na uhlí. Vlevo trati pak byla situována odbočná kolej směřující k remíze pro lokomotivu s dieselovým motorem. Z výhybny v Dudíně trať pokračovala údolím směrem k soutoku Dudínského a Hraničního potoka. V km 2,78 - 2,88 byla zbudována další výhybna. Trať končila v Hraničním žlebu tupými odstavnými kolejemi (km 3,7). Koncové nákladiště na Zadních lukách bylo vedle hlavní opatřeno ještě dvěma vedlejšími kolejemi. Zadní luka, louka v údolní nivě Hraničního potoka byla velkou skládkou dříví, jež je zmíněna i v kronice obce Myslejovice. Celková délka trati byla tedy 4,9 km. Uvedený popis vychází z projektu dráhy, zda byla trasa v pozdější době jakkoliv upravována (prodloužení, nové odbočky) nelze v současnosti zjistit.

Stavební poměry

Nejmenší poloměr zakřivení na hlavní trati byl 50 m, na odbočkách pak 20 - 30 m. Maximální stoupání na trati bylo 88‰, největší klesání pak 70‰.

Vodoteče byly překonávány pomocí betonových trubních propustků nejčastěji o světlosti 40 a 60 cm, několika deskových propustků a tří dřevěných mostních provizorií o světlosti 2 m. Všechny tyto stavby však vznikly při výstavbě lesní silnice, pouze byly v průběhu existence drážky využívány, snad jen v případě odboček a vedlejších kolejí bylo nutno upravit terén či budovat stavby nové. Všechny tupé koleje byly ukončeny zemními zarážedly s nárazníkovými pražci. V místě křížení s významnějšími lesními cestami byly umístěny výstražné kříže, ostatní cesty měly být opatřeny výstražnými tabulkami "pozor vlak". Trať byla staničena hektometrovníky.

Jak již bylo řečeno, pro těleso drážky bylo použito silnice Vedralky. Svršek sestával z kolejnic o váze 7 a 9 kg na metr (o délkách 6,6, 7,8 m aj.) Kolejnice byly spojeny plochými spojkami na převislém styku o délce spojek 300 mm se čtyřmi šrouby. Pražce o průřezu 14x11x15 a délce 1.17 m byly vzdáleny 50-65 cm jak na stycích tak i v mezilehlé poloze. Kolejnice byly ukotveny na podkladu v rovné dvěma, v obloucích pak čtyřmi hřeby, vesměs však bez podkladnic.

Volný průjezdní profil byl dvojnásobný šířky vagonů, tedy 1.4 m od osy koleje na obě strany a 3 m na výšku.

Vozový park

Parní lokomotiva "Wissoká" o výzbrojné váze 7.7 tun a pevném rozvoru 1.30 se třemi spřaženými nápravami. Výška lokomotivy 2.45, šířka 1.78 m.

Lokomotiva s dieselovým motorem "Montania" o výzbrojné váze 2.3 tuny se dvěma spřaženými nápravami a rozvorem 0.8 m. Výška lokomotivy 2.0 m, šířka 1.22 m.

Vozy byly dvojího druhu: Sklápěcí korby o šířce 1.35, výšce 1.1 a rozvoru 0.51m, používané pravděpodobně pro dopravu stavebního kamene z lomu Dudín. Druhý typ, vozy platonové s otáčivými opleny sestavené ve sdružené soupravy vagonetové o celkové délce 4 m (mezi osami oplenů), šířce 1.6 m a výšce s nákladem 2 m, byly používány pro dopravu dříví. Jednotlivé vozy měly rozvor 0.63 m.

Vozidla byla opatřena dvojími spojkami a vřetenovými brzdami. Stanoviště brzdiče muselo být upraveno tak, aby se zamezilo zranění v případě sesutí nákladu.

Stavby na trati:

Remíza parní lokomotivy

Remíza dieselové lokomotivy

Nakládací rampy: na počátku trati (km -1.2) hospodářská rampa (nakládka dříví), v nákladišti Dudín (nakládka lomového kamene), dále menší rampy lesních cest (6)

Zázemí pro zaměstnance (ubikace, provozní budovy): pokud existovalo, pak pouze provizorního charakteru, snad v prostoru koncového nákladiště.

Provoz na trati:

Největší povolená rychlost byla 8 km/h, maximální počet náprav jednoho vlaku byl 16. V případě nutnosti bylo možno vypravit dvě vlakové soupravy. Za tímto účelem měl být vypracován vlakový jízdní řád a koncové stanice a místa křížení vlaků bylo nutné vybavit telefonem. Provoz na trati probíhal za denního světla, lze však předpokládat, že vzhledem k obrovskému objemu dřevní hmoty a spěchu, ve kterém byla střelnice budována byl umožněn i provoz noční. V tom případě byla nutná přítomnost umělého osvětlení a umístění návěstních světel na lokomotivě a konci vlaku. V případě provozu za nepříznivých podmínek (tma, mlha, sněhová vánice) dával na přejezdech lesních cest průvodčí předběžně znamení, zda je trať volná.

Současný stav

Poté, co drážka Vedrálka splnila svůj účel, byla jako stavba dočasného charakteru zbudovaná na tělese silnice demontována a veškeré zařízení bylo použito na jiném místě. Z toho důvodu bylo při průzkumu nutné zaměřit pozornost na vlastní těleso dráhy, totiž silnici Vedralku a jiné uvažované zbytky staveb související s existencí úzkorozchodky.
Bývalá skládka na Dolních lukách je v současnosti ohraničena oplocenkou, jež je na několika místech přerušena. Pokud se zde nacházely jakékoliv terénní
úpravy z dob existence skládky a "nádraží" (zemní zarážedla, stavby, atd.), pak byly setřeny v pozdějších letech. V bezprostřední blízkosti soutoku Hraničního potoka s Dudínským byl v hustém údolním porostu nalezen starý deformovaný sloupek pro závoru s okem pro zámek a o několi metrů dále i samotné rameno závory s již takřka neznatelným červeno-bílým nátěrem. Nález jistě nesouvisí s dráhou, avšak jeho poloha může ukazovat na někdejší průběh trasy lesní cesty a její zaústění do prostoru někdejší skládky.
Trasa pokračuje údolím Dudínského potoka, po dnešní "kostkové" silnici. V tomto úseku byl sledován výskyt původních objektů (rampy lesních cest, propustky a mosty), jejichž parametry a vzájemná vzdálenost byla známa z uvedeného dokumentu. Ukázalo se, že vzdálenosti mezi některými z těchto objektů opravdu odpovídají vzdálenostem jejich protějšků v projektu drážky. Některé propustky však nalezeny nebyly, po jednom z dnes již neexistujících mostků zbylo pouze opevnění dna a svahů koryta. Úsek vodního toku pod zrušeným mostem byl zjevně umělého původu - potok, jež byl v tomto místě původně překlenut mostem, byl umělým zásahem převeden do nového koryta po pravé straně silnice. Tyto úpravy pocházejí ze 2.pol.20.stol, kdy byla silnice upravována a průběh toku byl v některých místech změněn. Je zřejmé, že při rekonstrukci vzaly původní stavby na silnici za své, což potvrdily v projektu uvedené a v současnosti již neexistující objekty, zmiňované pozůstatky starého mostu a datace stavby vyrytá v betonové troubě propustku.
Ve svazích údolí byly nalezeny pozůstatky po dobývání stavebního kamene. Tyto malé "lůmky" zřejmě poskytovaly stavební materiál pro stavbu tělesa silnice. Jeden z nich je možno spatřit ve svahu nad někdejší, v pořadí třetí výhybnou. Stěna největšího lomu, (tzv. Zajícovy skály) nacházející se místě nákladiště Dudín je v současnosti zcela skryta v hustém lesním porostu prudkého západního svahu údolí.
Po objektech v prostoru nákladiště Dudín (remízy, čistítí jáma) nebyla nalezena žádná stopa, stejně lichou se ukázala být víra v nalezení některého z hektometrovníků.
Pokračování trasy od nultého km po -1,2 km se již nachází v obvodu výcvikových ploch, tedy v nepřístupné oblasti. Vzhledem k očekávaným narušením, kterým byl terén cílových ploch za posledních 80 let opakovaně vystavován, zde nepředpokládáme výskyt jakýchkoliv zbytků stavby.

Svědectví pamětníka

Díky ochotě čtenáře a rodáka z Myslejovic, pana Ing. Radima Malečka, se nám v předjaří tohoto roku podařilo domluvit setkání s pamětníkem, který měl údajně pracovat na drážce Vadralce. Pamětník, velice vitální, již devadesátiletý pán, nám pověděl mnoho zajímavých věcí, které se týkaly nejen předválečné i válečné historie Myslejovic. Samozřejmě, že nás nejvíce zaujalo jeho vyprávění, kterak sloužil, coby sedmnáctiletý pomocník strojvůdce, na úzkorozchodné drážce Vedrálce. A jak že to tedy s onou Vedrálkou vlastně bylo?
Pamětník, říkejme mu pan F., se učil v Kobylničkách na zámečníka. Přes známé, kteří jej doporučili, se dostal k práci na úzkokolejné drážce Vedrálce. Jak vzpomíná, osádka vlaku byla tvořena býv. vojenskými zaměstnanci, kteří přišli i s drážkou ze Slovenska od Malacek (kde byl tehdy též vojenský prostor). Dále uvádí, že drážka jako taková byla v provozu mezi tzv. Zajícovou skálou a zámečkem. Na Zajícově skále, která za své jméno údajně vděčí jistému panu Zajíci z Kobylniček, který zde dělal vedoucího, byl otevřen lom. Zde byl těžen stavební kámen, který se posléze dopravoval vláčkem směrem k Ferdinandsku (konkrétní určení nevíme), aby mohl být použit na výstavbu cest. Pan F. si vzpomíná na to, že lokomotiva byla benzínový dvouválec, uvádí i parní "mašinku" se kterou ale nejezdil (kde ale tedy jezdila???). Dále uvádí, že lokomotiva většinou táhla dva vagonky, kterými byl dopravován stavební kámen. Na jiné vagony se nepamatuje a popírá rovněž i dopravu dříví (ačkoliv jsou na fotografii zřetelně vidět plošiny s opleny). Co se týče vybavení dráhy, nepamatuje si na nic kromě "boudy" pro lokomotivu, která stála u lomu v Dudíně. Co se týče doby provozu, pamětník udává, že drážka mohla být v provozu maximálně 3 roky, přičemž jeho služba na trati trvala od roku 1936 přibližně do poloviny roku 1937. Zajímavým faktem je tvrzení, že na začátku roku 1937 byla drážka přemístěna na jiné místo, totiž na staveniště silničky Eichlerky mezi Hanáckou cestou a Studencem. V blízkosti dnešní Vítězné byl prý zbudován lom (skutečně jihovýchodně od dnešní pozorovatelny při Hanácké cestě je dodnes patrný zbytek něčeho, co mohlo býti lomem). Z výstavby Eichlerky má též údajně pocházet i fotografie, na které je zvěčněn i náš pamětník. Strojvůdcem byl jistý Alois Pullman z Malacek, vedoucím pracoviště pan Kučera z Mylejovic. Pamětník se rovněž zmiňuje o nepříliš bytelné konstrukci drážky, která jednou způsobila vykolejení vláčku. Při této události málem přišel o nohu, neboť v okamžiku nehody seděl na hraně korby a nohy měl v mezeře mezi vagonky. Naštěstí stačil nárazníkem sevřenou nohu vytáhnout dříve, než by mu byla rozdrcena. Jak vzpomíná, úraz se marně snažil zatajit před vedoucím dráhy.
V polovině roku 1937 přestal pracovat jako pomocník strojvůdce a se svým otcem začal vozit dříví a stavební kámen na stavbu cest a pevnůstek v prostoru Buchtelky a Hanácké louky. K tomu účelu jim sloužily dva autobusy, které byly podomácku upraveny na nákladní auta. Jak uvádí, kámen se těžil v lomu v Sedlečníkách, kde byl drcen na štěrk. Při té příležitosti zmiňuje i stavbu povalových cest, jejichž konstrukční provedení bylo prý velice bytelné.

Závěr

Uvedené svědectví je do jisté míry v rozporu se stavebním projektem drážky Vedrálky. Novou a dosud neznámou je i informace o přemístění drážky na stavbu Eichlerky. Pomineme - li možnost, že pamětník se mohl s odstupem času zmýlit v lokaci, pak je přemístění dráhy na jiné místo docela reálné. Víme, že výstavba silnice Vedralky probíhala od října 1935, drážka zde tedy skutečně mohla sloužit pouze do doby, kdy se těžiště stavebních prací přesunulo do prostoru Dlouhá Seč, Buchtelka atd. Pak mohla být rozebrána, sestavena zde a využita pro dopravu lomového kamene užitého k rozšíření a dostavbě silnice Eichlerky, která, do té doby používaná jako lesní cesta, končila v prostoru Napajedelské louky a s Hanáckou cestou původně propojena nebyla. Zřejmě se nám již tento fakt nepodaří nikdy ověřit, buďme však vděčni za cenné svědectví jednoho z posledních žijících pamětníků těchto událostí.

Buchtelberg, Silberberg

Plánek trasy železnice nalezenete zde

Poděkování: zmíněný dokument poskytl autorům p. Zdeněk Hrdina. Děkujeme!
Rovněž děkujeme Ing. Radimu Malečkovi a jeho rodičům za zprostředkování setkání s pamětníkem a za kopii fotografie vlaku s dělníky.

Prameny a literatura:
Projednání stavby úzkokolejné a přechodné lesní drážky včetně složiště na území obcí Podivic a Myslejovic po silnici "Vedrálka", spisy zemského úřadu v Brně, MZA Brno
Janeček a kol.: Historie VLS na Plumlově 1936-1996, Plumlov, 1997
obr.1: in: Maleček, R.: Vývoj lesní majetkové držby VLS s.p., odštěpného závodu Plumlov, v regionu Vojenského újezdu Březina, diplomová práce, LDF MZLU Brno, 1997
vlastní průzkumy a rozhovory z pamětníky